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100 anos em um cachorro sujo: a história do galgo

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A Greyhound leva os americanos de ônibus há um século. É difícil acreditar que, após todos esses anos, a empresa ainda esteja em alta.

No que diz respeito à carreira, a passagem de Carl Eric Wickman no negócio de automóveis foi menos do que auspiciosa. Em 1913, o operador de perfuração imigrante pagou US $ 3.000 para abrir uma franquia de carros Goodyear Tire / Hupmobile em Hibbing, Minnesota, não muito longe da maior mina de ferro a céu aberto do mundo. Infelizmente, Wickman era ainda pior em vender carros do que em escolher fabricantes de automóveis - então o jovem e empreendedor sueco abandonou seus sonhos de concessionário logo depois de fazer sua única venda ... para si mesmo.

Percebendo que a maioria dos mineiros de ferro era pobre demais para comprar seu próprio veículo, Wickman decidiu começar a transportar trabalhadores entre Hibbing e Alice, uma cidade mineira a três quilômetros de distância. Colocando 15 passageiros em seu “carro de turismo” de oito lugares, o jovem de 27 anos cobrava 15 centavos por viagem. Em sua primeira viagem, em 1914, Wickman arrecadou um total de $ 2,25. Mas, 100 anos depois, essa quantia modesta cresceu para quase um bilhão de dólares em receita anual.


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Wickman, ao que parece, praticamente inventou as viagens de ônibus intermunicipais - o que para a maioria dos americanos equivale à Greyhound, a empresa que surgiu daquela viagem de Hupmobile há muito tempo. “Greyhound tornou-se genérico para viagens de ônibus”, diz Robert Gabrick, autor deSeguindo o Caminho dos Galgos. “Como lenços de papel para lenços.” Na verdade, este ícone clássico dos negócios americanos - que, por acaso, agora é propriedade de um conglomerado britânico - tem hoje mais de 7.300 funcionários, com vendas anuais estimadas em US $ 820 milhões e 2.000 ônibus atendendo 3.800 destinos em 48 estados dos EUA e nove províncias canadenses . “Estou surpreso com o reconhecimento da marca Greyhound”, disse o professor Joseph Schwieterman da DePaul University, uma autoridade em viagens de ônibus intermunicipais. “É uma história de sucesso americana.”

Mas a jornada da Greyhound para o domínio da indústria de ônibus estava longe de ser tranquila, até porque as estradas dos EUA eram terrivelmente acidentadas quando Wickman começou. Na verdade, a primeira tentativa séria do Tio Sam na construção de um sistema rodoviário nacional de qualidade foi a Lei das Rodovias Federais de 1921, que por coincidência foi o mesmo ano em que os primeiros ônibus intermunicipais saíram das linhas de montagem.

Sim, Wickman inventou o negócio de ônibus antes de o ônibus ser inventado.

Mas esse não foi seu único desafio. 'Snoose Line' de Wickman - 'snoose' significava rapé em sueco, que os mineiros locais bufavam para ficarem alertas - também enfrentou a concorrência de outros proprietários de automóveis que viam possibilidades de ganhar dinheiro levando pessoas para o trabalho. Então, em 1916, Wickman e seus dois sócios fundiram sua empresa com uma empresa rival operada por um mecânico de 19 anos e proprietário de um Studebaker chamado Ralph Bogan. Eles chamaram sua nova empresa de Mesaba Transportation Co., e o negócio se tornou um modelo para o futuro, à medida que Wickman expandia seu império de ônibus pela América ao adquirir centenas de concorrentes ao longo dos anos. Na verdade, a Greyhound foi, durante décadas, apenas uma coleção de linhas de ônibus regionais unidas sob uma única marca - Great Lakes Greyhound, Florida Greyhound - conectadas por horários e baldeações sofisticados. Até mesmo a história corporativa da Greyhound reflete uma transferência inteligente. A empresa rastreia oficialmente sua linhagem até o Hupmobile de Wickman, mas ele realmente vendeu sua participação na Mesaba em 1922 e investiu em outra operadora de Minnesota logo depois. Em 1925,naquelaa empresa se fundiu com uma operadora de linha de ônibus de Wisconsin para formar a Northland Transportation, que foi a primeira tentativa de Wickman na interEstadoviagens de ônibus. Foi também - para quem ainda está tentando marcar pontos - o nascimento oficial (após algumas mudanças de nome) da moderna Greyhound Corporation.



Mas, primeiro, um figurão da ferrovia tinha que ver algo escondido à vista de todos.

No início do século 20, os americanos geralmente pegavam trens quando precisavam viajar entre as cidades. Mas depois que a Primeira Guerra Mundial terminou em 1918, as vendas de passagens de trem começaram a cair, um desenvolvimento que levou os executivos das ferrovias a atacar as empresas de ônibus - cujas tarifas eram mais baratas - acusando-as de arruinar as estradas da América e não pagar sua parte nos custos de reparo. Então, em 1925, o presidente da Great Northern Railroad, Ralph Budd, decidiu realmente estudar o assunto. Surpreendentemente, a investigação de Budd mostrou que o tráfego de passageiros em trens diminuiu mesmo quando não havia concorrência de rota de ônibus. O verdadeiro culpado, mostrou sua pesquisa, foi Henry Ford, cuja introdução da linha de montagem na fabricação de automóveis em 1913 resultou em preços drasticamente mais baixos: as ferrovias estavam perdendo negócios para os Modelos T, que muitos ex-passageiros de trem agora podiam pagar repentinamente. Aqueles azarados que não podiam - ou aqueles que não sabiam dirigir - ainda viajavam de trem, a menos que fossem pobres demais para pagar a passagem, caso em que pegaram um ônibus.

Budd compreendeu rapidamente que os operadores de trens e ônibus deveriam ser aliados, não inimigos. As rotas de ônibus poderiam substituir viagens ferroviárias que geram prejuízos, ao mesmo tempo em que alimentam os passageiros nos trens quando isso faz sentido. E assim, em 1925, a Great Northern Railroad comprou 80% da Northland, transformando a empresa de Wickman de uma operadora regional sem dinheiro em uma empresa nacional bem financiada. Esse negócio, mais do que qualquer outra coisa, permitiu que Wickman e seus colegas se expandissem, sem mencionar que sobreviveram à Grande Depressão e emergiram com uma marca nacional: Greyhound, o nome de uma pequena linha de ônibus que a Northland Transportation comprou e decidiu usar para todo o resto .

Columbia Pictures

Boa coisa também, já que é difícil imaginar pessoas escrevendo letras agradáveis ​​ao público sobre 'Northland Transportation'. Greyhound, por outro lado, apareceu em canções que vão desde 'Me and the Devil' de Robert Johnson a 'Promised Land' de Chuck Berry e 'Ramblin’ Man 'dos Allman Brothers. Mas a colocação gratuita de produto que realmente transformou Greyhound em um ícone cultural foi o filme de 1934Aconteceu uma Noite. Um grande sucesso, a comédia da Columbia Pictures estrelou Claudette Colbert como uma herdeira mimada em fuga e Clark Gable como um repórter que a perseguia, mas a terceira fatura deveria ter ido para o ônibus Greyhound com destaque na ação. Funcionários da empresa creditaram ao filme o interesse em viagens de ônibus e, 12 anos depois, Greyhound ainda inspirava romance na tela de cinema: O musical de 1946Sem licença, sem amor, apresentou o hit 'Love On A Greyhound Bus' (uma música que não será confundida com o hit country menos romântico de Sara Evans de 2003, 'Backseat of a Greyhound Bus). Onze anos depois, a Greyhound lançou outra improvável pedra de toque cultural: Lady Greyhound, cuja carreira de 13 anos como 'cão porta-voz' da empresa começou emThe Steve Allen Showem 1957 e incluiu presidir a 'divisão de animais de estimação' da National Multiple Sclerosis Society, sem mencionar seu próprio desfile de moda canina na Feira Mundial de Nova York e dezenas de clubes de fãs nos EUA.

Foi durante essas décadas - de 1930 a 1950 - quando a Greyhound estava entre um pequeno grupo de empresas americanas que ajudaram a América a se reinventar. Principalmente estúdios de cinema, montadoras e grandes empresas de produtos de consumo, essas empresas pintaram um quadro, por meio de seus anúncios e produtos, de um país cujo futuro só seria superado pela coragem de seus cidadãos e pela abundância de seus recursos naturais. O papel escolhido por Greyhound foi o de guia turístico não oficial. “A Greyhound investiu tempo e recursos financeiros na publicidade de sua capacidade de transportar passageiros por todos os Estados Unidos”, diz Margaret Wash, historiadora de ônibus intermunicipais. “Eles sugeriram que era moda fazer viagens de ônibus.”

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Imagem cortesia de eCrater

Começando na década de 1930, as campanhas publicitárias nacionais da Greyhound enfatizaram (ou exageraram) a empolgação das viagens de ônibus (“Agora eu sei como Colombo se sentiu!”), Baixo custo (“Gaste menos ... e tenha as melhores férias de todas!) E aplicativo matador: outra pessoa ao volante (“Deixe a direção conosco”). Mas as verdadeiras estrelas desses anúncios eram a América (“Roaring Cities, Calm Countryside”) e a família (“Rolling Home”). “Essas campanhas transformaram as viagens de ônibus em um negócio de aspirações”, diz Robert Gabrick, autor deSeguindo o Caminho dos Galgos. “Eles idealizaram seus passageiros e o país em que viviam.”

Greyhound foi especialmente enredado na estrutura da vida americana durante um período crucial na história do país: a Segunda Guerra Mundial. De 1941 a 1945, a empresa adotou agressivamente uma missão patriótica, chegando a delinear suas prioridades em seu relatório anual de 1942 aos acionistas. Por meio de seus anúncios, entretanto, a Greyhound disse aos consumidores o que considerava sua principal função em tempos de guerra: transportar tropas e outro pessoal crucial por todo o país (“Este Exército se Movimenta por Greyhound”); depois disso veio educar o público sobre viagens eficientes (“Sirva a América agora para que você possa ver a América mais tarde”), que importava muito agora que o combustível e a borracha estavam sendo racionados.

Imagem cortesia da Biblioteca do Congresso

Antes e depois da guerra, no entanto, a Greyhound gastou muito tempo, dinheiro e esforço para progredir. Em 1930, a sede da empresa mudou da sonolenta Duluth, Minnesota, para a bem desperta Chicago. Dez anos depois, a Greyhound se tornou a primeira linha de ônibus a lançar uma rede nacional de restaurantes de depósito - Post House - voltada para passageiros que não gostavam de lanchonetes gordurosos de beira de estrada. (Pergunte aos seus avós.) No ano seguinte, a Greyhound comprou 10% da construtora de ônibus canadense Motor Coach Industries (posteriormente adquiriu o restante). E, claro, a Greyhound esteve por anos na vanguarda do design de ônibus, com modelos que ainda encantam uma grande comunidade de colecionadores: Super Coach de 1939 (primeiro ônibus com carroceria toda em metal e motor traseiro), Highway Traveller de 1953 (janelas panorâmicas, direção hidráulica, choques de ar) e Scenic Cruiser de 1954, que estreou no ano em que Wickman morreu e deu ao mundo um presente para sempre: banheiros a bordo.

Greyhound foi a linha de ônibus oficial nas Feiras Mundiais de Chicago (1933-34) e Nova York (1964-65). Mas nada em nenhuma dessas exposições fantásticas combinava com o pedido da empresa de 1943 ao Conselho de Aeronáutica Civil, que delineou um plano para 'a integração do serviço aéreo e do serviço de ônibus' —a.k.a., Um ônibus-helicóptero! Infelizmente, essa ideia de gênio maluco não era para acontecer. Apenas quatro anos depois, Greyhound disse aos leitores do relatório anual que “levará alguns anos até o desenvolvimento de um helicóptero com capacidade econômica suficiente” para tornar a ideia uma realidade. Mas se a Greyhound não conseguiu elevar a viagem de ônibus a novas altitudes, a empresa conseguiu introduzir a América em outros estratos de território desconhecido. Durante a Segunda Guerra Mundial, por exemplo, a Greyhound substituiu muitos de seus motoristas de ônibus convocados por mulheres, o que foi indiscutivelmente a primeira vez que a América enfrentou tal substituição indiscriminada de figuras de autoridade tradicionalmente masculinas.

Birmingham News / Landov

Duas décadas depois, a Greyhound se viu no meio de outra mudança cultural, quando ativistas dos direitos civis conhecidos como “Freedom Riders” pegaram ônibus Greyhound (e então rivais Trailways) para o Sul Profundo para protestar contra a segregação. Até então, os motoristas de ônibus intermunicipais seguiam uma prática comum ao cruzar a linha Mason-Dixon, pedindo aos passageiros negros que se sentassem separados dos brancos na parte de trás do ônibus. Porém, poucos meses depois da campanha Freedom Riders, o Tio Sam proibiu a segregação em quaisquer instalações ou veículos envolvidos no comércio interestadual.

O histórico geral da Greyhound em relações raciais foi misto. Por um lado, a Greyhound tinha um histórico de contratação de negros; por outro lado, a maioria desses empregos era servil. Os bons empregos - motoristas, gerentes, mecânicos - geralmente iam para homens brancos. Isso foi especialmente irritante para muitos porque os afro-americanos sempre representaram uma porcentagem desproporcionalmente grande de passageiros de ônibus intermunicipais.

Ao longo das duas 'Grandes Migrações' deste país - durante e após cada Guerra Mundial - milhões de negros do sul mudaram-se para o norte e o oeste em busca de uma vida melhor. Na maioria das vezes, eles montavam Greyhound para sua grande mudança e também para viagens de volta para casa para visitar amigos e familiares. Portanto, não foi por acaso que em 1962, com o aquecimento do movimento dos Direitos Civis, a Greyhound fortaleceu seus laços com os negros americanos. Joe Black, um ex-Brooklyn Dodger que foi o primeiro arremessador afro-americano a ganhar um jogo da World Series, foi contratado como diretor em tempo integral do programa de divulgação da Greyhound. “A relação entre Greyhound e negros é um dos aspectos mais felizes da história da empresa”, escreve Carlton Jackson emCães da estrada, uma história corporativa.

Mesmo assim, na época em que Black foi contratado, surgiram outras tendências que tiveram consequências maiores para as viagens de ônibus. Em 1956, o Congresso aprovou a Lei das Rodovias Interestaduais, que criou o Sistema Dwight D. Eisenhower de Rodovias Interestaduais e de Defesa. Eisenhower era presidente na época, mas não é por isso que seu nome está no maior projeto de obras públicas da América até o momento. Em uma carreira anterior, ao salvar o mundo de Adolf Hitler como Comandante Supremo das Forças Aliadas na Europa durante a Segunda Guerra Mundial, Ike percebeu que a Alemanha tinha uma rede de rodovias excelente, que era útil para transportar caminhões e tanques. Ele voltou para os EUA bastante convencido de que seu país precisava de um sistema próprio de estradas de alta qualidade.

Mas, por mais que os motoristas de hoje amem cruzar a I-4 até a I-99, as rodovias em expansão da América foram uma bênção mista para a Greyhound. Estradas melhores significavam viagens mais rápidas e menos reparos, mas também encorajavam o crescente número de proprietários de automóveis a dirigirem por conta própria em viagens de negócios e férias. Como qualquer executivo com visão de futuro poderia ver, esse desenvolvimento, juntamente com a crescente acessibilidade das viagens aéreas nas décadas de 1950 e 1960, representou problemas para a indústria de ônibus. Então a Greyhound começou a comprar todos os tipos de empresas em todos os tipos de setores não relacionados a ônibus. É assim que o estável de negócios da Greyhound passou a incluir negócios tão diversos como Burger King, Dial Soap, alvejante Purex, um serviço de entrega de pacotes e até mesmo um banco de peles para vítimas de queimaduras.

Dependendo de quem você perguntar, essa estratégia foi o início de uma perda de foco de décadas que consumiu a alma da Greyhound ou uma estratégia inteligente para diversificar os lucros e proteger os acionistas. “A Greyhound estava gerando enormes quantias de dinheiro que provavelmente não eram mais bem investidas em um negócio de crescimento lento como viagens de ônibus”, disse Craig Lentzsch, CEO da Greyhound muitos anos depois (1994-2003). “Os acionistas se saíram muito bem durante esses anos.” Por outro lado, foi nessa época que o negócio principal da Greyhound começou a enfraquecer: os ônibus começaram a se deteriorar, os terminais ficaram decadentes e perigosos e os trabalhadores ficaram insatisfeitos. “Havia forças econômicas e culturais em ação, mas a Greyhound também perdeu de vista o que tornava as viagens de ônibus um sucesso”, diz Gabrick, a autora. “Tornou-se um negócio de baixas aspirações.”

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Qualquer que seja o veredicto, onde uma vez a empresa gigante era conhecida, pelo menos com certo carinho, como 'The Hound', os consumidores logo começaram a chamá-la de 'The Dirty Dog', sem absolutamente nenhum afeto. “Foi muito sombrio”, diz James Inman, um comediante cujo livro sobre uma viagem pelo país em 1995,Diário do Greyhound, captura o zeitgeist do Dirty Dog do final dos anos 1970 até meados dos anos 2000. “Foi uma lição sobre a divisão de classes na América: pessoas quebradas, ônibus desagradáveis, motoristas rudes, terminais horríveis. Não houve romance na estrada em tudo. ”

Certamente não havia muito no Greyhound HQ, que se mudou de Chicago para Phoenix em 1971. Dezesseis anos depois, como Abraham lançando Ishmael no deserto, a Greyhound Corporation desmembrou suas operações de ônibus nos EUA. Recém-libertada e sediada em Dallas, a Greyhound Lines voltou às suas raízes, adquirindo a Trailways, sua maior rival, naquele mesmo ano. Os advogados federais de defesa da concorrência, que têm uma visão negativa das fusões que criam monopólios, podem ter bloqueado o negócio em diferentes momentos. Mas a Trailways em 1987 estava com problemas financeiros, e o governo decidiu que salvar empregos e manter as rotas de ônibus superava outras preocupações. Além disso, o negócio de ônibus estava lutando o suficiente para que poucos observadores informados se preocupassem muito com a possibilidade de a Greyhound tentar aumentar o preço em face de menos concorrência.

Como eles estavam certos. Três anos depois, em 1990, a Greyhound enfrentou seu próprio abismo financeiro quando seus trabalhadores sindicalizados entraram em greve. Essa paralisação do trabalho, uma das mais longas e desagradáveis ​​da história americana, forçou a empresa a cortar drasticamente as operações, o que resultou em grandes perdas. Tão grande, na verdade, que logo após o início do piquete de seu sindicato, os executivos da Greyhound entraram com pedido de proteção contra falência, um movimento que permitiu que sua empresa continuasse operando durante uma greve colossal de três anos. Mas aquela luta trabalhista, que muitas vezes se tornava violenta, tinha um lado positivo. No que pode ser chamado de Eisenhower reverso, esta reviravolta esmagadoramente terrível de eventos semeou as sementes do renascimento posterior de Greyhound.

Desde 1972, a Greyhound fazia marketing diretamente para a comunidade hispânica, com grande sucesso, mas a greve fez com que a empresa cortasse muitas das rotas que atendiam aos falantes de espanhol. Não surpreendentemente, novas empresas de ônibus menores surgiram para atender esses passageiros. Eles se saíram muito bem, principalmente porque muitos proprietários, gerentes e motoristas falavam espanhol, o que não era frequente no Greyhound. “A viagem de ônibus é uma indústria de serviços”, diz Lentzsch, o ex-presidente. “Quando você tem motoristas que falam espanhol atendendo passageiros que falam espanhol em um país de língua inglesa, a experiência provavelmente será positiva.”

Para a Greyhound, porém, a experiência foi negativa, já que a empresa lutou para trazer os clientes hispânicos de volta aos ônibus depois de resolver suas diferenças trabalhistas. As coisas ficaram ainda piores quando o modelo do ônibus étnico foi copiado em várias outras comunidades étnicas nos Estados Unidos, resultando nos ônibus na calçada que começaram a pipocar ​​de 10 a 15 anos atrás em grandes cidades com grandes populações asiáticas como Chicago, Nova York e Washington, DC Esses concorrentes também afetam os negócios da Greyhound, não apenas entre os consumidores asiáticos, mas também estudantes e outros passageiros preocupados com o dinheiro, bem como viajantes que simplesmente queriam evitar a segurança do aeroportoeterminais de ônibus.

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Mas a Greyhound, que havia se fundido com a empresa canadense de ônibus Laidlaw Inc. em 1999, estava finalmente se recuperando. A empresa começou a reformular sua frota, dentro do programa “Eleve Tudo”, que incluiu novos looks para ônibus, terminais e uniformes. Então, em 2008 - um ano depois que o FirstGroup da Inglaterra comprou a Laidlaw - a Greyhound finalmente começou a explorar a enorme oportunidade no negócio de ônibus com descontos e calçada. A empresa lançou (por conta própria e com parceiros) três serviços diferentes: NeOn, BoltBus e Yo! Autocarro. Amenidades como WiFi grátis, tomadas elétricas, assentos de couro e espaço extra para as pernas começaram a aparecer cada vez mais em seus ônibus. “Acho que é justo dizer que a Greyhound está mais uma vez orgulhosa de seu produto”, diz Schwieterman.

Hoje, a empresa está ganhando mais dinheiro com mais viagens de mais passageiros do que nunca. O passageiro médio da Greyhound paga US $ 52 para viajar 355 milhas, e no ano passado os ônibus do Dirty Dog cobriram 5,6 bilhões de passageiros - cerca de 2,8 bilhões de vezes a distância entre Hibbing e Alice, Minnesota.

Carl Wickman ficaria orgulhoso.